دانلود تحقیق ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین

دانلود تحقیق ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین

دسته بندی	محیط زیست
فرمت فایل	doc
حجم فایل	85 کیلو بایت
تعداد صفحات	67

برای دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل

مقدمه:

امروزه با گسترش شهرنشینی و افزایش جمعیت و همچنین توسعه جابجایی افراد و کالاها ین مراکز جمعیتی، اقتصادی و خدماتی در سطح شهرها، استفاده روز افزون از وسایل نقلیه به صورت امری اجتناب ناپذیر درآمده است. در واقع با افزایش قابلیت تحرک انسان، اتومبیل محدودیتهای جغرافیایی را کاهش داده و آزادی انشعاب بیشتری در مورد محل زندگی و کار، برقراری ارتباطات و فعالیتهای اجتماعی و تفریحی برای افراد فراهم نموده است. در عصر حاضر استفاده از وسایل نقلیه به ویژه اتومبیل، به عنوان بخشی جدا نشدنی از زندگی روزمره در آمده است. اما از سوی دیگر، گسترش استفاده از اتومبیل، آثار زیان بار متعددی را نیز بهمراه داشته است. تلفات جانی و خسارات مالی ناشی از حوادث رانندگی، افزایش آلودگی هوا و صوتی، اتلاف زمان‌های زیادی در تراکم ترافیک شهرها و آثار سوء روانی ناشی از آن، از جمله پیامدهای منفی توسعه استفاده از وسایل نقلیه موتوری می باشد. در بسیاری از کشورهای جهان دوران ساخت معابر جدید در شهرها به سر آمده و در این کشورها به استفاده بهینه از شبکه معابر موجود تاکید می شود.

که این امر از طریق بهینه سازی و مدیریت ترافیک صورت می گیرد. این مطالعات بمنظور ایجاد ایمنی، راحتی و سهولت تردد وسائط نقلیه و عابرین در محدوده مورد مطالعه انجام گرفت بنحوی که با ارائه طرحها و پیشنهادات کارشناسی در کوتاه مدت و با هزینه نسبتاً کم توسط شهرداری دهندگان قابل اجرا باشد. همچنین مطالعات انجام شده از طریق بازدیدهای محلی و برداشت های کمی و کیفی و بر مبنای بررسی کارشناسی و قضاوتهای مهندسی و ضوابط و استانداردهای معتبر بعمل آمده است.

در این مطالعات ابتدا وضعیت موجود معبر و نواقص و معضلات کنونی آن بررسی می‌شود و سپس طرحهای فرادست در محدوده این خیابان بررسی شده و در نهایت محصول مطالعات که شامل گزارشات و نقشه هاو طرحهای پیشنهادی می باشد ارائه خواهد شد.

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 1

پریود زمانی	شمال به جنوب	جنوب به شمال
12:15-12:00	11	9
12:30-12:15	17	11
12:45-12:30	16	31
13:00-12:45	19	24

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 2

پریود زمانی	غرب به شرق	شرق به غرب
12:15-12:00	9	9
12:30-12:15	5	6
12:45-12:30	17	9
13:00-12:45	11	14

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 3

پریود زمانی	غرب به شرق	شرق به غرب
12:15-12:00	23	37
12:30-12:15	17	35
12:45-12:30	13	27
13:00-12:45	16	28

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 4

پریود زمانی	شمال به جنوب	جنوب به شمال
12:15-12:00	39	43
12:30-12:15	48	58
12:45-12:30	74	126
13:00-12:45	62	72

حجم تردد عابرین- موقعیت شماره 5

پریود زمانی	غرب به شرق	شرق به غرب
12:15-12:00	29	36
12:30-12:15	29	25
12:45-12:30	38	39
13:00-12:45	29	36

تحلیل گذرگاههای عابر پیاده در حواشی میدان:

مطالعات سرعت نشان می دهد که سرعت 85% آماری وسائط نقلیه در دو مدخل ورودی به میدان در حد km/h50 و بالاتر محاسبه شده است. گرچه در پاره ای از ضوابط فنی و آئین نامه ای اعلام شده چنانچه سرعت وسائط نقلیه بالاتر از km/h50 تشخیص داده شود توصیه گردیده از احداث گذرگاه عرضی عابر پیاده اجتناب شود، با این وصف بنا به وضعیت خاص محل (تقاطع و میدان) و با توجه به موقعیت شهری بودن نیاز به یک گذرگاه ایمن و مطمئن (همسطح ویژه یا غیرهمسطح) بنا به حجم 30 درصدی وسائط نقلیه سنگین، وجود مدارس ابتدایی و تردد عرضی نسبتاً قابل توجه عابرین و مسافرین مشاهده می گردد. حدود 35% عابرین از وضعیت نامنظم تردد در محدوده میدان پیروی می نمایند این موضوع علاوه بر ایجاد احتمال وقوع حوادث و به کرات، موجب تاخیر ها و توقفهای ناگهانی وسائط نقلیه می شود. عرض نسبتاً زیاد خطوط گردشی داخل میدان، عدم کالیبراسیون صحیح سیستم عبوری عابر پیاده موجب گردیده در اکثر نقاط عابرین بصورت ایستاده در سطوح سواره متوقف و اعتنایی به خطرات احتمالی برخورد با وسائط نقلیه نداشته باشند. برای رانندگان نیز هیچگونه علائم عمودی یا افقی بمنظور آگاهی و اعلان خطر وجود ندارد. عابرین پیاده در محلهای گذرگاهها در معرض خطرات جدی بوده، بطوریکه عمدتاً مشاهده می شود بمنظور عبور از سمت شمالی به جنوبی یا بالعکس همواره سعی بر پناه و استفاده اجباری از محدوده داخلی میدان را دارند. با افزایش حجم تردد وسائط نقلیه و سرعت آنها بیم آن رفته که آمار تصادفات و بویژه تصادفها (عابر با وسیله) افزونی یافته و بعنوان شاخصی مهم بر کیفیت تردد میدان (L.O.S) تاثیر منفی اعمال نماید.

گرچه در حال حاضر بواسطه عریض بودن لاین های حرکتی و حجم پائین وسائط نقلیه، سطح کیفی (LOS) میدان در وضعیت مناسبی (B A) عمل نموده اما استفاده غیر اصولی و منطقی از محدوده و حواشی میدان مانند وجود دکه های ناموزون، وجود دستفروشها در سطوح سواره، توقف غیر مجاز وسائط نقلیه در میدان و شاخه های مرتبط، کاربری نامتعارف اطراف (تعمیرگاهها و…) میل به کاهش سطح کیفی میدان را افزایش داده بطوریکه فاکتورهای فوق الذکر بطور مستقیم و غیرمستقیم تاثیر بسزایی را بر کاهش ایمنی تردد عابرین خواهند داشت.

عبور عابرین پیاده از عرض سواره رو همیشه دردسر آفرین بوده و باعث کندی تردد وسایل نقلیه، کاهش ظرفیت معابر، افزایش تاخیر جریان حرکت (مخصوصاً در میدان و تقاطعها) و همچنین تصادفات وسائط نقلیه با عابرین پیاده می گردد. شایان ذکر است که براساس آمار منتشر شده توسط سازمان پزشکی قانونی کشور، 37 درصد متوفیات ناشی از تصادفات ایران را عابرین پیاده تشکیل می دهند. اولین تصادف وسیله نقلیه که منجر به کشته شدن یک انسان گردید، تصادف وسیله نقلیه با عابر بود و در کشورها نیز اولین قربانی تصادفات یکی از هنرمندان کشورمان بود که هنگام عبور از خیابان در اثر تصادف جان خود را از دست داد. انجام اقدامات لازم بمنظور تامین ایمنی لازم برای عبور این عابرین از یکطرف و ارائه آموزشهای لازم برای عابرین از طرف دیگر باعث شده است که کشورهای توسعه یافته تا حد زیادی بتوانند مقوله ناخوشایند تصادفات عابرین را تحت کنترل در بیاورند، ولی متاسفانه خیابانها و شبکه راههای کشور ما تبدیل به قتلگاهی برای عابرین شده است به نحوی که در سال 1380 در حدود 7300 نفر عابر در اثر تصادفات رانندگی کشته شدند.

بررسی آمار متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف نشان می دهد که عابرین دارای بالاترین درصد در بین سایر گروههای کشته شده در تصادفات می باشد. همچنین موتور سواران بیش از 10 درصد کل فوتی های ناشی از تصادفات را تشکیل می دهند که جای تامل دارد. جدول ذیل تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات را براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف در سال 1378 را نشان می دهد.

تعداد و درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف- سال 1378

وضعیت متوفی به هنگام تصادف	تعداد متوفیات	درصد متوفیات ناشی از تصادفات براساس وضعیت متوفی به هنگام تصادف
عابر	5597	2/37
سرنشین	4795	9/31
راننده	2732	2/18
موتورسوار	1921	7/12
جمع کل	15042	100

بطور کلی گذرهای پیاده به منظور جداسازی زمانی یا مکانی ترافیک پیاده و سواره ایجاد می شود. از این رو مکانیابی و احداث صحیح این تسهیلات نقش مهمی در بهبود ایمنی و گردش ترافیک پیاده دارد. از سوی دیگر، احداث و نگهداری گذرهای پیاده هزینه های قابل ملاحظه ای در بر دارد که خود بیانگر ضرورت مطالعه و بررسی دقیق احداث آنهاست. طبق مشخصات فنی موجود چنانچه عرض سطح سواره بیش از 10 متر باشد باید احداث جزیره میانی مد نظر قرار گیرد. در اینصورت پیاده ها تشویق به عبور از عرض خیابان در دو مرحله خواهند شد. بدیهی است هدف از احداث گذرگاه عرضی همسطح پیاده، اولاً هدایت عابرین از مسیر معین، ثانیاً آگاه نمودن رانندگان از احتمال وجود پیاده در عرض مسیر است. همچنین به واسطه ایجاد تمرکز عابرین در نواحی انتخاب شده موجب کاهش برخوردهای احتمالی بین وسائط نقلیه و پیاده ها می شود. این نکته حائز اهمیت است که گذرگاههای عرضی همسطح باید صرفاً در محلهای مورد نیاز احداث شوند.

بررسی وضعیت گذرگاه عرضی (ضلع شرقی میدان امام) عابر (موقعیت شماره4):

طی مطالعات بعمل آمده سرعت نقطه‌ای وسائط نقلیه ائیکه به میدان نزدیک می‌شوند میزان سرعت 50% آماری و 85% آماری به ترتیب 49 و 67 کیلومتر بر ساعت محاسبه شده اند لذا بجهت اهمیت موضوع عابر موضوع از دیدگاههای مختلف مورد بررسی قرار می گیرد.

حجم عابر پیاده در ساعت اوج نفر/ ساعت P=583

حجم وسائط نقلیه در ساعت اوج وسیله/ساعت V=1342

- براساس نمودار مربوط به معیارهای پیشنهادی احداث گذرگاه عرضی پیاده نتیجه می شود موقعیت شماره 4 (ابتدای بلوار امام شافعی) گذرگاه از نوع چراغدار تفکیک شده توسط رفوژ میانی توصیه و تاکید می گردد.

مرحله 2: بررسی و محاسبه جهت گذرگاه غیرهمسطح:

براساس میزان حجم عابر پیاده و وسیله نقلیه و همچنین سرعت 85% و 98/5 آماری (نفر/ساعت 583 و وسیله/ساعت 1342 و کیلومتر/ساعت 49 و کیلومتر/ساعت67) و مطابق با جدول نمونه ضوابط پایه موجود در ایالت اوهایو (1981)و اوماها (1971) و سن دیه گو (1971) گذرگاه مربوطه کلیه شرایط لازم بمنظور ایجاد گذرگاه ویژه (کنترل توسط کلیه علائم عمودی و افقی) و گذرگاه فاقد چراغ راهنمایی و نهایتاً احداث روگذر را دارا می باشد. گرچه کلیه پارامترهای ذکر شده جهت تحلیل و نتیجه‌گیری لازم و تا اندازه ای بنا به شرایط و موقعیت مکانی کفایت می نماید اما بدلیل حساسیت موضوع از روشها و دیگر ضوابط مورد بررسی قرار می گیرد.

از دیگر روشهای تحلیل استفاده از نمونه ضوابط امتیازی (طبقه بندی براساس اولولیت) و مطابق با تحقیقات و نتایج بعمل آمده در ایالات متحده (سیاتل و ماساچوست) می باشد.

نسبت حجم وسایل نقلیه به عابر پیاده :

1342+583 = 1925

VPeak = 1342 veh/h

X = کل ترافیک روزانه

VPeak = (8% تا 10%).X

1342 = (0.08).X X=16 775 veh/h

VPed(peak)= 583

VPed = 4858 حجم عابر پیاده (روزانه)

VVeh+VPed = 16775+4858=21633

از جدول نمره امتیاز : 40

* تصادفات براساس آمار 5 ساله میدان 2 مورد تصادف منجر به جرح وجود داشته است.

نمره امتیاز: 10

* مدرسه ابتدایی موجود می باشد نمره امتیاز : 10

* گذرگاه خط کشی شده در مدرسه موجود نمی باشد نمره امتیاز: صفر

* گذربان بزرگسال مدرسه وجود ندارد نمره امتیاز: صفر

* مسافت دید عرض خیابان = 34متر

34-3.3=30.7

: امتیاز

* جزیره میانی غیرهمسطح امتیاز: 4

1. 6+4 = 22.4 امتیاز

IF Total

Result : Total =

براساس روش سیاتل تاکید و اسراسر بر ساخت گذرگاه غیرهمسطح نمی باشد.

اما براساس روش ماساچرست:

* نسبت حجم وسایل نقلیه بر عابر پیاده:

از جدول 40 امتیاز

* تصادفات 10 امتیاز

* گذرگاه خط کشی شده در مدرسه ندارد صفر

* مدرسه ابتدایی دارد 10 امتیاز

* مدرسه راهنمایی یا دبیرستان ندارد صفر

* گذربان بزرگسال مدرسه ندارد صفر

* مسافت دید مسافت دید بواسطه گنبدی بودن محل 5 امتیاز

* عرض خیابان 34/3.3=10.3

امتیاز 2=20.6* 10.3

* جزیره میانی مرتفع دارد 4 امتیاز

* جزیره میانی همسطح ندارد صفر

Total = 89.6 امتیاز کل

IF Total

همانطوریکه ملاحظه می شود در دستور ماساچوست براحداث گذرگاه غیرهمسطح توصیه و تاکید می شود.

استفاده از شاخصهای ترکیبی موجود ضوابط

1- حجم وسائط نقلیه (V):

الف- روش ویکتوریا:

1342 > 750 OK

ب- روش استرالیا:

1342 > 1000 OK

ج- روش امریکا:

ADT = 10000

16775 > 10000 OK

2- حجم عابر پیاده:

الف- روش ویکتوریا: وجود کودکان جهت عبور OK

ب- روش استرالیا: وجود کودکان جهت عبور OK

ج- روش امریکا: وجود کودکان در ساعت صبح OK

3- سرعت وسائط نقلیه:

فایل ورد 67 ص

دانلود تحقیق لزوم مراقبت از پارک های کوهستانی

دانلود تحقیق لزوم مراقبت از پارک های کوهستانی

دسته بندی	محیط زیست
فرمت فایل	doc
حجم فایل	39 کیلو بایت
تعداد صفحات	60

برای دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل

کوهستان دارای ویژگیهایی که باید حفاظت گردند این ویژگیها قبلا آورده شدند در اینجا به عنوان یادآوری می توان مواردی چون مناظر شکوه کیفیت طبیعت بکر ، حیات وحش و فصلهای توریسم و جوامع و فرهنگ محلی و دیگر ارزشهای فیزیکی ، بیولوژیک وکیفیتهای مناظر آنهاست .

رهنمودهای ارائه شده در کتاب راهنمای آماده سازی مناطق حفاظت شده کوهستانی از آن جهت مناسب برای پارکهای کوهستانی نیز میباشد . این پارکها اولا محیطی طبیعی و فارغ از ساخت و سازهای سنگین می باشند و از طرفی در این تحقیق ، تاکید ، بر منظر سازی طبیعی در این پارکها می باشد لذا حفظ کیفیات طبیعی و فرهنگی این پارکها اهمیت می یابد مطالب ارائه شد. که ذکر آنها در اینجا مفیده فایده می باشند. در سه بخش حفاظت ، آب و خاک مدیریت منطقه جهت کاهش اثرات فیزیکی و بیولوژیکی و مدیریت برای تامین نیاز بازدید کنندگان می باشد . و در صورت تاکید بر مدیریت و حفاظت در کلیه قسمتها مشهود است . این دستور العمل نوع اقدامات لازمه را ذکر نموده اند .

در ذیل به رهنمودهایی چند در مورد هر کدام از این بخشها اشاره می شود . جهت اطلاعات بیشتر خوانندگان می توانند به منبع .... مراجعه نمایند .

• حفاظت آب و خاک :

تغییر و تبدیل پوشش گیاهی در اثر فعالیتهای انسانی و تغییر کاربری زمین عموما باعث افزایش فرسایش و در نتیجه رسوب می گردد . بار سنگین رسوبات پیامدهای زیان باریدیگری چون به خطر افتادن حیات آبزیان ، محدود کردن استفاده انسان . سیلاب ، تغییر رژیم رودخانه و محیط زیست دریایی است و به تبع آن بر زندگی انسان و حیات وحش تاثیر می گذارد .

رهنمود 1 – جنگلهای ابری در به دام انداختن آبهای پنهان بسیار مهم هستند . لذا جلوگیری از پاک ترا شی آنها و حفاظت آنها بایید مد نظر قرار گیرد .

رهنمود 2- بررسی مناطق شیب دار برای تعیین اینکه چه بخشی از آنها دارای فرسایش سطحی و لغزش خاک هستند و می توانند جریان آبهای سطحی را به خطر بی اندارند ضروری است. این بخشها مناطق حساس بود و استفاده از آنها ممنوع یا با اقدامات شدید حفاظتی است .

رهنمود3- تدوین و دستورالعملهایی از جنگلهای کوهستانی تحت بهره برداری برای قطع و استعمال جهت به حداقل رساندن صدمات وارده به آب و خاک و اجرای دقیق دستور العملها موجود می باشد .

رهنمود4- برای تثبیت اراضی فرسایش یافته روشهای زیادی اعم از بیولوژیک و مصنوع به عنوان بخشی از مدیریت تثبیت منابع رسوب باید مورد توجه قرار گیرد .

رهنمود5- طراحی پلها ،نهرها ، آب گذرها ، و گذرهای مرتبط با جاده باید بر اساس اطلاعات صحیح هیدرولوژیکی طراحی شده و در صورت عدم وجود اطلاعات فاکتور ایمنی مد نظر قرار گیرد .

مدیریت منطقه جهت کاهش اثرات فیزیکی بیولوژیک :

استفاده از مناطق کوهستانی باعث تغییراتی در آنها است که باید با اهداف مدیریتی منطقه سازگار باشند . تعیین حدود دامنه تغییرات نیازمند پژوهش است . بعضی از عوامل موثر در این حدود ظرفیت برد ، ظرفیت پذیرش اجتماعی جوامع محلی می باشند در این خصوص ،یکسری دستورالعمل در مورد عواملی نظیر حریق ، فشردگی ، کوبیدگی و سایر صدمات فیزیکی بر پوشش گیاهی و خاک ، آلودگی ، دفن مواد زائد ، گونه های غیر بومی ، پراکندگی گیاهان و جانوران بیماری زا و پاتوژن ، استفاده از هیزم و هلیمه .، احداث ساختمان ، چرای دام و استفاده سنتی از منابع وجود دارد . در ذیل به مواردی چند اشاره می شود .

رهنمود 1- اقدامات در مورد اقدامات حریق :

از ایجاد حریق های باز به طور کلی اجتناب شود یا در دوره هایی باشد که خطری ندارد و سپس آن را در محل حریق کنترل و محدود کرد .

ـ در مناطق دور افتاده کوهستانی تنها باید از اجاقهای هیزمی استفاده شود .

ــ برای مدیریت و اطفا حریق بایدآموزشهای لازم ، تجهیزات و بودجه کافی پیش بینی شود .

پوشش گیاهی :

رهنمود 1- پوششهای طبیعی پایدار هر جا که لازم باشد باید مورد استفاده قرار می گیرند.

رهنمود 2- به عنوان اصل کلی باید استفاده از وسایل نقلیه موتوری در منطقه کوهستانی و ایجاد مسیر برای آنها جلوگیری شود مگر اینکه به طور خاص در طرحهای مدیریت مصوب در نظر گرفته شده باشند .

رهنمود 3- برای ریشه کنی هر نوع گونه غیر بومی که در اثر کوبیدگی یا اقدامات اصلاحی در مناطق تخریب یافته مستقر شده اند ، باید تلاشهای آگاهانه صورت گیرد .

آلودگی دفع مواد زائد :

رهنمود 1- قانون (( بسته بندی کن ، بسته بندی را خارج کن )) باید به وسیله آموزش و پشتوانه اجرائی عینیت پیدا کند .

رهنمود 2- در مناطق تمرکز و کانونهای تجمع مرم باید دستشویی های کافی فراهم شود و پس مانده هایا به خارج انتقال یابند یا طوری تصفیه شوند که از نظر زیست محیطی مشکلی نداشته باشند.

زیستمندان غیر بومی :

رهنمود 1- از آنجا که گونه های غیر بومی از طریق بازدید کنندگان و توریستها وارد میشوند ، لذا آموزش آنها درباره پیامدهای گونه های بیگانه و غیر بومی بسیار حیاتی است .

رهنمود 2- معرفی هر گونه گیاهی و جانوری یا کولتیوارها که احتمال دار گونه های مهاجم باشند باید به طور کلی ممنوع گردد .

شکار :

رهنمود 1- شکارگونه های بومی باید در منطقه ممنوع گرددجز در مواردی که مردم کوه نشین ساکن به طور سنتی دارای حق شکار باشند .

رهنمود 2- شکار گونه های غیر بومی که تبدیل به آفات شده اند باید حمایت و ترغیب شوند .

احداث ساختمان :

رهنمود 1- به طور کلی باید تا حد امکان تلاش شود که ساختمان جدید کمتر ساخته شود به علاوه با ماهیت کوهستانی همخوانی داشته باشد .

رهنمود 2- طرح و ساختار ساختمان باید با وضعیت زیست محیطی همخوانی داشته باشد . ساختمانها باید با محیط زیست کوهستان و ساختارهای سنتی منطقه کاملا تناسب داشته باشند .

رهنمود 3- برای اصلاح و بهبود هر گونه اثرات منفی و فیزیکی زیباشناختی حاصل از احداث ساختمان در خدمت طرح ساختمان باشد که باید اقدامات لازم انجام بگیرد .

استفاده سنتی از منابع گیاهی :

کوهها منابع زیادی در خود دارند که به طور سنتی مورد بهره برداری مردم محلی قرار می کیرند. الوار ، چوب هیزمی ، بامبو ، علوفه ، کل ، خاک ،‌و انواع گیاهان خوراکی ، داروئی ، و تزئینی از جمله منابع شناخته شده کوهها به شمار می روند . استفاده بی رویه و صنعتی از این منابع میتواند کوهستان را تهی و تخریب نماید .

رهنمود 1 – استفاده سنتی و پایداراز منابع باید مجاز باشد از طریق پژوهشهای لازم و حمایت مدیران مناطق می توان پایداری هر نوع فراورده ای را تضمین نمود .

رهنمود 2- جمع آوری چوب برای هیزم و تامین سوخت باید از چوبهای افتاده و مرده صورت گیرد . بهر ه برداری از درختان زنده و سرپا زمانی مجاز است که :

که اولا محدود به مناطق خاصی باشد .

ثانیا پایداری آن تضمین گردد.

ثالثا ضرورت آن تایید شود .

مناظر :

اثرات فعالیت انسان بر کوهها ( راهها .. ساختمانها ، پس مانده ها ) اغلب ماندگار و چشمگیر است . بسیلری از بخشهای مناطق کوهستانی به دلیل زیبایی ، آرامش و سکوت بسیار ارزشمند هستند . اثرات بهره برداری نادرست ، احداث سساختمان ، طراحی یا مکان گزینی نامناسب می تواند به شدت ارزشهای زیبا شناختی مناظر و چشم اندازهای کوهستان را تحت تایر قرار دهد .نوع یا استقرار هر گونه تسهیلات باید به طور موزون و هماهنگ با چشم انداز فیزیکی و فرهنگی کوهستان انجام گرفته و با طبیعت کوهستان همخوانی داشته باشد .

رهنمود 1- تسهیلات باید بر اساس طراحی و مکان گزینی اصولی احداث شوند و برای هماهنگی با سبک ابنیه جوامع کوهستان حتما باید از مواد و مصالح طبیعی استفاده شود .

رهنمود 2- بین سودمندی فنون بکار گرفته شده باید اجتناب شود . در حفظ و حراست از منطقه ( مانند پیاده روهای تخته کوبی شده ) و پیامدهای بصری آن باید تعادل وجود داشته باشد .

رهنمود 3- از احداث ساختمانها در افق دید باید اجتناب شود . جز در مواردی که احداث آنها برای ایمنی ضروری است . ( مانند کلبه های کوهستانی و پناهگاهها ) این اصل باید در تمام گستره کوهستان رعایت شود .

رهنمو 4- کلیه تسهیلات باید در زیر دار مرزها و خط فرضی درختان احداث شوند .

رهنمود 5- حاشیه راههای دسترسی ، کوره راهها و مسیرهای جدید باید درختکاری شده و از گونه های گیاهی بومی استفاده شود .

رهنمود 6- چنانچه ساختمانی برای مدت طولانی لازم نباشد باید بیدرنگ از منطقه خارج شود .

رهنمود 7- ثمر بخشی طرح ، مکان گزینی و احداث ساختمانها باید بر اساس آرا و نظرات بازدیدکنندگان مورد ارزیابی قرار گیرد .

مدیریت نیاز بازدیدکنندگان :

از آنجا که کوهها ویژگیهایی منحصر به فردی دارند و لذا مورد استفاده تفرجی واقع می گردند و تفراج نیاز به کوهستان اثراتی می گذارد بنابراین تفرج در کوهستان باید تحت تاثیر مدیریت قرار بگیرد تا ارزشهای ویژه آنها تهدید نشوند . هر چند که تعادل دقیقی باید بر قرار باشد تا تجربه تفریحی بازدیدکنندگان تضعیف نشود .

رهنمود 1- سیاستها و استراتژیها باید ارزشهای ویژه تفریحی کوهها را به حساب آورده و محترم بشمارند . به ویژه ارزش کیفیت مناطق بکر و مهار نشده و فرصتهایی را که برای چالش ، خود سازی و تفرج این گونه چشم اندازهای بکر و شگفت آور فراهم می کنند باید در این سیاستها و راهبردها مد نظر قرار گیرند. یکی از راههای مهم حفاظت این ارزشها کنترل ورود و دسترسی به این مناطق است . در مواردی که ضروری باشد باید شمار باردیدکننده ها محدود گردد.

رهنمود 2- پیاده روها باید با دوام ساخته شوند و باید طوری طرح ریزی شوند که به حفاظت کمک کرده و یا در تکمیل نیازهای حفاظتی عمل کنند . به علاوه باید ایمنی و تجربه تفریحی بازدیدکنندگان را در کیفیتی بالا عرضه کنند . عموما قبل از اینکه راهها و مسیرهای جدیدی باز بشوند باید از راههای موجود استفاده کرد ، مگر اینکه احداث راههای جدید ضروری باشند .

رهنمود 3- اردوگاهها یا پیاده روهایی که در اثر استفاده فرسوده یا تخریب یافته اند باید بسته شوند و با تناوب استفاده ، فرصت پیدا کنند خود را ترمیم و احیا کنند .

رهنمود 4- با پیاده روی در منطقه فرصتهای زیادی برای دیدن و کشف کردن به وجود می آید . بدیهی است که هر یک از محیطها ، تسهیلات و فصول مختلف با درجه متفاوت دسترسی زمینه ساز این فرصتها هستند برخی از بازدیدکنندگان مسیر های نشانه گذاری شده . مسطح ،‌ کف سازی شده و محیط های ایمن را ترجیح می دهند . در حالی که گروهی دیگر ممکن است از محیط های دست نخورده با کمترین آثار و علائم راهنمایی نظیر نشانه ها ،‌ تریلها و پیاده روهای مشخص لذت ببرند .

رهنمود 5- بهر حال در مورد خطرات غیر منتظره و به حداقل رساندن میزان خطر از نشانه گذاری باید عموما برای اعلام هشدار به بازدیدکنندگان استفاده نمود .

رهنمود 6- برای فراهم آوری زمینه مسافرت امن راهها و سایر اشکال دسترسی باید همراه با سطح قابل قبولی از پیامدهای زیست محیطی تعیین شوند . ( بعنوان مثال از مسیر های نرده دار یا با دیواره حائل نباید استفاده کرد مگر اینکه مطلقا ضروری تشخیص داده شود ) .

فایل ورد 60 ص

دانلود تحقیق بازیابی اکسیدهای عناصر نادر خاکی از یک محصول فرعی اسید فسفریک

دانلود تحقیق بازیابی اکسیدهای عناصر نادر خاکی از یک محصول فرعی اسید فسفریک

دسته بندی	محیط زیست
فرمت فایل	doc
حجم فایل	55 کیلو بایت
تعداد صفحات	26

برای دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل

چکیده :

در این مقاله فرآیند Solvem-extraction برای بازیابی دی اکسید سدیم بادرجه خلوص باسما و همچنن بازیابی اکسید عناصر نادرخاکی سنگین غلیظ شده ، از اکسیدهای عناصر نادرخاکی که بصورت مخلوط باهم وجود دارند، توضیح داده شده است انحلال اکسیدهای موجود بصورت مخلوط در فرآیند پرعیار سازی بوسیله اسید نیتریک باتهیه محلولی که شامل 95% سدیم که به صورت سدیم (IV ) می باشد ، صورت می گیرد که بعد از رقیق سازی بوسیله آب می تواند استخراج شود . در شرایط انجام آزمایش با جریان پیوسته 4 مرحله استخراج بکسار بوده شد . در این آزمایش 4 مرحله ای از اسید نیتریک (3M ) استفاده شد . استریپنیک فاز آلی که همراه با احیاء سدیم( IV ) بود با رقیق سازی توسط پراکسید هیدروژن در دو مرحله انجام گرفت .

که در این حالت محلولی شامل log/L سدیم (III ) بوجود آمد . در این مرحله اسید اکسالیک برای رسوب محلول های آبی اضافه شد . فرآیند بوسیله آهکی کردن اکسالات رسوب شده دنبال شد و در انتها دی اکسید سدیم بادرجه خلوص 98/99% با انحراف 5% بدست آمد.

استخراج با استفاده از جریان متقابل وبصورت پیوسته برای بازیابی سدیم در 6 مرحله بایک محلولی شامل 5% حجمی از اسید دی فسفریک (2- اتیل هکسی ) در shellsol AB با نسبت حجم فاز آلی به آبی 2 : 3 انجام شد . سپس فرآیند استریپتیک در 4 مرحله با استفاده از اسیدنیتریک M 3/1 در یک نسبت حجمی فاز آل به آبی 1 : 10 انجام شد . که یک محلول آبی که شامل g/L 8 g/L yttrium 6 dysprosium بود بدست آمد. در مجموع با مقدار کمتر از عناصر نادرخاکی سنگین تر ، بازیابی از محلول های استریب شده برای yttrium –erbium 99% - 98 . براین dysprosium 75% - 50 و برای holmium 75 % - 65 بود.

عناصر نادرخاکی متوسط اصلی ( samarium europium gadolinium ) موجود در محلول آبی استریپ شده که از دست داده شدند حدود 3 % - 1 بود. عملیات رسوب و Calcination :اکسالمات اکسیدهای عناصر نادرخاکی سنگین شامل yttrium () dysprosium ( Holmium و erbium و مقدار کمتری از عناصر نادر خاکی دیگر (مقدار فضایی اکسید عناصر نادر خاکی شامل بدست آمد.

2) روش های آزمایش:

1-2- انحلال اکسید عناصر نادر خاکی مخلوط

محلولی از عناصر نادر خاکی به عنوان خوراک برای آزمایش در مقیاس Mini-plant توسط اضافه کردن اسید نیتریک به اکسیدهایی که بصورت مخلوط با یکدیگر بودند. در یک در یک L pyres5 که توسط روش مغناطیسی تا همراه با همزدن گرما داده شد. در این دما یک واکنش گرمازا انجام شد و گرما دادن و همزدن بصورت ناپیوسته انجام شد. دما تا افزایش یافت و مقداری اکسیژن در داخل محلول منتشر شد. بعد گرما دا ن دوباره آغاز شد تا اینکه محلول شفاف تشکیل شد. فرآیند به مدت 20 تا 45 دقیقه بطور کامل انجام شد که وابسته به تاریخچه قبلی اکسیدهای مخلوط می باشد. سپس به محلول اجازه داده شد تا سرد شود و سپس با استفاده از آب مقطر. به حجم رقیق شد. و سپس یک محلولی که شامل از اکسیدهای عناصر نادر خاکی و مقدار فضایی نیترات بدست آمد. برای آزمایش در مقیاس محلولی به عنوان خوراک تهیه شد توسط اضافه کردن اسید نیتریک همراه با گرما دادن برای رسیدن به دمای در یک راکتتور شیشه ای به حجم 20 لیتر بدون گرما دادن و همزدن دوباره ،‌ با اضافه کردن اکسیدهای مخلوط تهیه شد سپس به مخلوط اجازه انجام دادن واکنش به مدت 60-30 دقیقه داده شد و سپس توسط آب ، به حجم رقیق شد. در بعضی از سیستم های بسته آماده سازی در ظرف های فولادی ضد زنگ انجام می شود که در این حالت مقدار بیشتری از اسید نیتریک و اکسیدهای مخلوط و تحت شرایط مشابه دفعات قبل استفاده می شود.

2-2- مطالعه Solvent extraction

extraction و stripping پارامترهایی بودند که بر روی آنها مطالعه شد با استفاده از حجم های مناسب از فازهای آلی و آبی و استفاده از همزن مغناطیسی در یک ظرف شیشه ای عایق در برابر گرما که در دمای نگهداری می شد. پایداری سدیم (IV) در حضور رقیق کننده های مختلف در دستگاههای مشابه مورد آزمایش قرار گرفت . آزمایشات در سیستم بسته با استفاده از روش جریان متقابل در فرآیند Solvent-extrac که از همزن دستی استفاده می شد و عمل جدایش با استفاده از قیف هایی به اندازه مناسب انجام می شد. عناصر نادر خاکی موجود در فازهای آبی مشخص شد و در قسمت 3-2 توضیح داده شد.

آزمایش های Solvetn-extraction در مقیاس mini-plana در دستگاه هایی که قبلاً توضیح داده شد انجام شد.

در انجام آزمایش های Solvent – extraction در مقیاس pilot-plant از mixer –settler های polypropylene استفاده شد. هر mixer حجمی حدود L 5/0 و هر settler حجمی حدودی L2 داشت. عامل های solvent-extraction بکار برده شده تری –n- بوتیل فسفات و دی (2- اتیل هکسیل ) فسفریک اسید بودند که توسط شرکت baihaehi chemiced Industry تهیه شده بود. همچنین از رقیق کننده های گوناگونی که توسط شرکت های Exxon و shen و sasol تهیه شده بود استفاده شد.

3-2- بازیابی دی اکسید سدیم و اکسید عناصر نادر خاکی سنگین

دی اکسید سدیم و اکسید عناصر نادر خاکی سنگین تولید شده از محلول های آبی ترسیب شده به ترتیب با اضافه کردن اسید ؟؟ و کلسیناسیون اکساعات های رسوب شده بازیابی شدند.

3- نتایج و بحث

1-3- انحلال اکسید عناصر نادر خاکی مخلوط با هم

آزمایشات مقدماتی نشان داد که اکسید عناصر نادر خاکی به سرعت در هنگامیکه مقدار کمی از اسید هیدروکلریک رقیق شده با دو حجم از آب وجود دارد، حل نمی شوند. انحلال با احیاء سدیم (IV) موجود در اکسید اتفاق افتاد.

در نتیجه محلول به صورت بنفش کمرنگ شد دلیل آن به خاطر وجود مقدار زیادی از neodymium (%25ca) در اکسیدهای مخلوط با یکدیگر می باشد انحلال اکسیدهای مخلوط در اسید نیتریک تا اندازه ای نسبت به اسید هیدروکلریک کمتر به آسانی صورت می گیرد و تشکیل محلولی داد که به رنگ قهوه ای متمایل به نارنجی تیره بود.

و وجود اکسیدهای (III IV) terbium و و کاتیون هایی هستند که بصورت سریع توسط آبی که آنها به داخل محلول عبور می دهند احیا می شوند.

آزمایشات انجام شده بر روی اکسیدهای مخلوط (40 گرم توسط کلسیناسیون اکساعات در 900-850) که در اکسید نیتریک (65 و 100) و در دمای 70-50 در حضور مقادیر مختلفی از آب حل شده بودند. نشان داد که مقدار سدیم (IV) تولید شده در محلول با غلظت اسید استفاده شده افزایش می یابد. (شکل1)

بهترین مقدار برای سدیم (IV) در رنج %88-85 بدست آمد اگر چه مقدار بیشتر از 95% بعداً توسط استفاده از سیستم بسته اکسید مخلوط توسط کلسیناسیون در دمای 750-700 قابل دستیابی بود (این اکسید خیلی راحتتر و بهتر از آنهایی که در دمای 900-850 تولید می شوند حل می شود.

بدبختانه انحلال اکسید عناصر نادر خاکی مخلوط با هم (وزن نهایی kg41) که در داخل راکتور فولادی ضد زنگ (نوع L 316) انجام می شد باعث شد که مقدار قابل توجهی از آهن (g/l7/1-9/0) در داخل محلول آبی خوراک رها شود که البته مقدار کمتری از نیکل و chromium نیز همراه آهن در داخل محلول رها می شوند. اگر چه این راکتورهای فولادی ضد زنگ در مقابل اسید نیتریک غلیظ شده مقاوم هستند اما آشکار شد که این مصونیت بطور قابل توجهی در حضور اکسید سدیم (IV) قوی کاهش می یابد که در نتیجه این مقاومت به نصف کاهش پیدا کرد در نتیجه از راکتورهای شیشه ای استفاده شد. با وجود این ، این رویداد فرصتی را برای ارزیابی یک استراتژی فراهم آورد که با استفاده از آن بتوانیم آزمایش را با مقدار خیلی کمتری از آهنی که بصورت طبیعی در اکسید مخلوط با هم وجود دارند انجام دهیم.

2-3- پایداری سدیم (IV) نسبت به رقیق کننده های آلی:

آزمایشات مقدماتی از نوع سیستم بسته نشان داد که سدیم (IV) موجود در محلول آبی نیترات تهیه شده که در قسمت 1-3 توضیح داده شده می تواند به طور مؤثر به 15% حجمی محلول TBP در xylene استخراج شود. روی هم رفته بازیابی دی اکسید سدیم پایین بود. (%60ca ) به هر حال پیشنهادهایی که رد شدند ممکن است قادر به جواب دادن بعضی مسائلی مربوط به قابلیت ضعیف استخراج سدیم III باشند پایداری سدیم (IV) نسبت به xylene و رقیق کننده های هیدروکربنی متعدد دیگر مورد بررسی قرار گرفت . در این آزمایشات یک محلول شامل g/L20 سدیم (IV) از اکسید مخلوط امام که در بالا توضیح داده شد تهیه شد. سپس این محلول تحت شرایط استفاده از همزن مغناطیسی در 20 به اندازه نصف حجم یک محلول %15 حجمی TBP با رفیق کننده های هیدروکربنی مختلف مورد آزمایش قرار گرفت و سدیم (IV) موجود در فازهای آلی و آبی در مدت زمانهای مختلفی مورد آنالیز قرار گرفت. نتایج بدست آمده بر حسب تابعی از درصد مقادیر اولیه سدیم (IV) باقی مانده در سیستم (مجموع فاز آلی و آبی ) نسبت به زمان انجام آزمایش رسم شده است. (شکل 2)

رقیق کننده های آرومانیک (xylene) بطور خیلی سریعتر واکنش می دهند بطور مشابه رقیق کننده های شیمیایی آرومانیکی کم مانند aromatics 5/0 < ) shellsol k و aromatics) %5/2) 110 Escaid بطور مناسب نمایان شدند. در صورتیکه نیمه آروماتیک ها مانند shellso 12325 (16-22%aromatics)و paga so 13445(<1%?? Matic <1%olefinic) و susol SRF20 برای این کاربرد مناسب نیستند. برمبنای این آزمایشات و دیدی که از نقطه جوش بالا (225-190) و plash point قابل قبول (65 > ) Shellsol k به عنوان رقیق کننده مناسب برای استفاده در فرآیند استخراج سدیم انتخاب شد.

3-3- Batch solvent extraction of cerium

استیوکیومتری استخراج سدیم (IV) توسط TBP گزارش شد.

اگر چه فرمول های برای کمپلکس های استخراج شده پیشنهاد شد با وجود این عدم قطعیت به این نکته پی برده شد که فاکتورهای جدایش خیلی بالا در این سیستم آشکار می باشند بنابراین برای مثال در استخراج 05/0 نیترات فلزات از M2 نیترات آمونیوم به اضافه M1 اسید نیتریک توسط 15% حجمیTBP در iso-octane مقادیر 66/3 ، 28/3 و 77/3 در معادله به ترتیب برای ،‌بدست آمد. با یک 30% حجمی محلول TBP این مقادیر به 38/3 ، 08/3 ، 56/3 کاهش یافت. که نشان دهنده وابستگی استخراج کمپلکس به غلظت TBP می باشد.

فایل ورد 26 ص

دانلود تحقیق جایگاه و اهمیت کاربری فضای سبز در بین سایر کاربری ها

دانلود تحقیق جایگاه و اهمیت کاربری فضای سبز در بین سایر کاربری ها

دسته بندی	محیط زیست
فرمت فایل	doc
حجم فایل	16 کیلو بایت
تعداد صفحات	17

برای دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل

فضاهای سبز را در ادبیات شهرسازی جزو کاربریها و در ضمن یکی از تسهیلات روبنایی بخش کالبدی محسوب می‌گردند.

از فضاهای سبط بعنوان یکی از شاخه‌های اصلی و در عین حال ابزار فنی محافظت محیط زیست در محیطهای انسان ساخت می‌توان نام برد. در گذشته نقش غالب فضاهای سبز به زیبا سازی و سپس به ظاهر سازی محیط مصنوع محدود می‌شد. لیکن امروزه کارکرد این فضاها در سطح شهرها نقش به مراتب وسیع‌تر و اساسی‌تر به خود گرفته و همانند دیگر خدمات شهری به پیروی از تقسیم‌بندی شهر به محله و منطقه واحد همسایگی به پارکهای محلی شهری و واحد همسایگی تفکیک می‌گردد.[1]

کاربریهای شهری به طور کلی به 9 دسته تقسیم می‌شوند و هر دسته از گروه‌های فرعی یا جزئی تشکیل می‌شود. از نظر کدگذاری هر گروه فرعی با یک شماره اختصاصی و یک پیش شماره کاربری اصلی مشخص می‌شود.[2] برای نمونه کاربری فرهنگی و گذران اوقات فراغت با شماره 7 مشخص می‌شود و کاربری پارکهای شهری با شماره 6. بنابراین بین کاربری با شماره 76 کدگذاری می‌شود.

جدول طبق‌بندی و کد کاربریهای اصلی

کد	کاربری اصلی	کد	کاربری اصلی
1	مسکونی	6	خدماتی
2و3	صنعتی	7	فرهنگی و گذران اوقات فراغت
4	حمل و نقل و تاسیسات	8	منابع تولیدی و استخراج
5	تجاری	9	اراضی بایر و مناطق آبی

مفهوم و ضرورت سبز در زندگی شهری

منظور از فضاهای سبز شهری، نوعی از سطوح کاربری زمین شهری، با کوشش‌های گیاهی انسان ساخت است که هم واجد بازدهی اجتماعی و هم واجد بازدهی اکولوژیکی هستند. فضای سبز شهری از دیدگاه شهرسازی در برگیرزد بخش از سیمای شهر است که از انواع پوشش‌های گیاهی تشکیل شده است و به عنوان یک عامل زنده و حیاتی در کنار کالبدی جان شهر، تعیین کنند ساخت مرفولوژیک شهر است.

با توجه به مفهوم فضا، زمین‌هایی که به پوشش گیاهی کوتاه (نازک و کم حجم) اختصاص دارد، مثل همین و مراتع به عنوان سطوح سبز و زمینهایی که به پوشش‌های گیاهی بلند با نسبتاً اختصاص دارند، نظیر جنگل، باغ و … به عنوان فضاهای سبز دسته‌بندی می‌شود.[3]

از آن جا که فضای سبز و محیط زیست شهری در زمره اساسی‌ترین عوامل پایدار حیات طبیعی و انسانی در امر سلامت اسکان انسان است لذا باید نیاز انسان به گیاهان که از مهمترین عوامل اکوسیستم است را بالاتر از سایر نیازها منظور نمود و روند نابودی آنها را به دلیل اثرات مطلوب آنها، رنگ خطری برای جوامع بشری به حساب آورد.[4]

مهمترین اثر فضای سبز در شهرها، کارکرد زیست محیطی آنهاست که شهرها را به عنوان محیط زیست جامعه انسانی معنی‌دار کرده است و سبب افزایش کیفیت زیستی شهرها می‌شوند: این کارکرد زیست محیطی شامل تعدیل‌ها، افزایش رطوبت نسبی، لطافت هوا و جذب گرد و غبار است. دیگر تأثیرات فضای سبز در شهرها نقش نسبی دارند.[5]

عملکردهای فضای سبز

اگر چه در گذشته، به علت تعداد محدود شهرها در مقابل روستاها و وسعت کم شهرها: غالب فضاهای سبز در زیباسازی و سپس در ظاهرسازی محیط‌های مصنوع محدودی شد، لیکن امروزه کارکرد این فضاها در سطح شهرها، نقشی به مراتب وسیعتر و اساسی‌تر به خود گرفته است که بطور کلی در سه دسته ذیل قابل طرح می‌باشند.

1- عملکرد زیست محیطی فضای سبز . 2- عملکرد فضای سبز در ساخت کالبدی شهر. 3- عملکرد اجتماعی – روانی فضای سبز.

1- عملکرد زیست محیطی:

ایجاد فضای سبز یکی از راه‌هایی است که به شکل موثر آلودگی محیط زیست، اعم از آلودگی گازی، ذره‌ای، صوتی، تشعشی، بوهای نامطبوع و دیگر آلاینده‌های موجود در هوا و آب و خاک را کنترل کرده، محیط سالمتری برای انسان فراهم می‌کند.[6]

تأثیر فضای سبز زیست بر اقلیم شهر زمانی به حداکثر خود می‌رسد که اولاً فضای سبز از لحاظ اقلیمی به درستی مکان یابی شده و ثانیاً در طراحی فضای سبز عمدتاً از درختان و درخچه‌ها بهره گرفته باشند.[7]

2- عملکرد فضای سبز در ساخت کالبدی شهر

امروزه فضای سبز به علت نقشی که در حکم سازی می‌دهند. و هدایت کننده رشد و توسعه کالبدی فیزیکی شهرها ایفا می‌کند بطور اساسی مورد توجه قرار گرفته و در هماهنگی با بخش بی‌جان شهر (کالبد)، ساختار، بافت و سیمای آن را تشکیل می‌دهد در این حالت فضای سبز می‌تواند نقش ؟؟ شهر، تفکیک فضای شهر و آرایش شبکه راه‌ها را برعهده گیرد.[8]

در واقع می‌توانند در خدمات مدیریت فرم شهر، بهبود شرایط اکولوژیکی، حفظ منابع آب و خاک، فقط چشم‌اندازهای روستایی، توسعه امکانات فراغت، حفظ و تقویت عناصر هویت بخش قرار گیرند.

بطور کلی از نقطه نظر شهرسازی، جهت حصول بدین امر ( تحت تأثیر قرار دادن عامل توسعه بخش کالبدی و هدایت فرم فیزیکی) دو دیدگاه عمده مطرح گشته است: در دیدگاه اول فضای باز و سبز نه تنها مانع توسعه بلکه آنها به صورت مداوم استمرار‌ می‌یابد. در دیدگاه دوم فضاهای باز، کوچک بوده و در گستره کالبدی شهر توزیع می‌‌گردند تا بدین ترتیب موجب تسهیل دسترسی عموم شود. توزیع فضاهای باز در نقاط مختلف شهر ادراک مطلوبی برای مردم و تمام ساکنین بوجود می‌آورد. علاوه بر این خصوصیات کیفی آن را می‌توان برحسب موراد ذیل مطرح ساخت.

ارتقاء کیفیت هوا

ایجاد تنوع در زندگی روزانه در اثر ترکیب آن با فضاهای شهری

فایل ورد 17 ص

دانلود تحقیق معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها

دانلود تحقیق معرفی اجمالی مخازن CNG و آزمونهای مرتبط با آنها و استانداردهای مربوط به آنها

دسته بندی	محیط زیست
فرمت فایل	doc
حجم فایل	30 کیلو بایت
تعداد صفحات	31

برای دانلود فایل روی دکمه زیر کلیک کنید
دریافت فایل

مقدمه

با توجه به مشکلات روزافزون آلودگی هوا و عواقب زیست محیطی آن به دلیل استفاده از سوخت های دودزا (گازوئیل و بنزین و …) که حجم عمده ای از این آلودگی توسط وسایل نقلیه شخصی یا عمومی تولید می گردد، استفاده از سوخت گاز طبیعی به دلیل تولید حداقل گازهای آلوده کننده، درصد اولویت های دولت ها جهت جایگزین نمودن این سوخت بار دیگر سوخت های موجود در وسایل نقلیه قرار دارد.

از مزایای عمده سوخت گاز طبیعی نسبت به سوخت بنزینی می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:

گاز طبیعی در مجموع دارای آلودگی کمتری نسبت به سوخت های فسیلی بوده و از لحاظ شرایط عملکردی موتور وضعیت بهتری از بنزین دارند، چراکه نسبت تراکم مناسب برای موتورهای با سوخت گاز طبیعی14:1 است، در حالی که عدد اکتان بنزین 90 می‌باشد و سبب افزایش راندمان و کارآیی موتورهای گازی مضر می‌گردد.

چنانچه موتور برای شرایط گاز سوز طراحی شود، قدرت بیشتری از موتورهای بنزینی دارند. راندمان سوخت گاز حدود 15% بیشتر از بنزین است و همچنین ارزش حرارتی آن نیز حدود 13% بیشتر از سوخت بنزین است. قیمت گاز طبیعی در مقایسه با بنزین برای انرژی سوخت یکسان حدود یک سوم بنزین معادل می‌باشد. گاز طبیعی آلودگی منواکسیدکربن را تا 90%، اکسید نیتروژن را حدود 30% و هیدروکربن ها را تا 50% کاهش داده و تقریباً عاری از مواد سرطان زا می باشند. این مزیت ها مهمتریت عواملی هستند که مشوق انتخاب گاز طبیعی به عنوان سوخت خودرو است ولی به این نکته کمتر توجه می‌شود که آمار ایمنی خودروهای گازسوز (NGV) نسبت به تقریباً همه سوختهای متداول یا جایگزین امروز، مطلوب ترین وضعیت را دارد. بطوریکه گاز طبیعی را به صورت سوختی با ایمنی برابر یا حتی ایمنی تر از سایر سوختهای نفتی معرفی می‌کند.

دلایل این ایمنی بیشتر عبارتند از:

• ¨ گاز طبیعی دارای دانسیته حدود 6/0 نسبت به هوا است در نتیه به محض نشت‌کردن، سریعاً در هوا پخش می‌گردد و تجمع نمی یابد.
• ¨ گاز طبیعی در یک دامنه بسیار محدود (نسبت گاز به هوای 4 تا 15 درصد ) محترق می‌گردد، درغیر اینصورت صورت احترافی رخ نمی دهد.
• ¨ از سویی لزومی ندارد صاحب جایگاه با خطر نشت از مخزن زیرزمینی است و پنجه نرم کند در حالیکه این یک نکته قابل ملاحظه و مهم در مورد سوختهای مایع است.

بنابراین درخصوص خودرو گاز طبیعی سوز نکته ایمنی مهم متوجه مخزن و متعلقات آن است و آن هم بیشتر به سبب فشار کاری بالایی است که با آن کار می‌گردد.

این مقاله سعی دارد به معرفی اجمالی مخازن CNG و ازمونهای مرتبط با آنها بپردازند، استانداردهای مربوط به آنها را بیان کند و مختصری به تکنولوژی ساخت آنها اشاره داشته باشد.

سعی شده اس مطالب تا حد امکان مختصر، اما مفید و منسجم باشند تا خواننده در فرصتی کوتاه بتواند اطلاعات قابل توجه و مفیدی راجع به مخازن تحت فشار در خودروهای گازسوز بدست آورد.

بخش اول انواع مخازن CNG

مخازن CNG برحسب ساختار می توانند بر چهار نوع باشند:

مخازن نوع اول ـ مخازن تمام فلزی (CNG-1)

این مخازن از جنس فولاد یا آلومینیوم هستند و شرایط ترکیب شیمیائی آنها در استاندارد مربوطه ذکر گردیده است.

مخازن نوع دوم ـ مخازن کمرپیچ (CNG-2)

این نوع مخازن دارای یک لایه داخلی (Liner) از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون دز است و قسمت استوانه ای این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، یا مخلوطی از آنها که آغشته به رزین است پیچیده شده و این ساختار کامپوزیتی که به مخزن داده شده این امکان را بوجود می آورد که بتوان از ضخامت قسمت فلزی کاست و در نتیجه مخزن سبکتری را بدست آورد.

رزینی که در ساختار مخزن کامپوزیتی استفاده می‌شود می تواند از نوع گرما نرم (Thermoplastic) یا گرما سخت (Thermo-setting) باشند.

مخازن نوع سوم ـ مخازن تمام پیچ (CNG-3)

این نوع مخازن دارای یک لایة داخلی از جنس فولاد یا آلومینیوم بدون درز است و تمام این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، کربن یا مخلوطی از آنها که آغشته به رزین است پیچیده است و این ساختار کامپوزیتی که به مخزن داده شده این امکان را بوجود می آورد که بتوان از ضخامت قسمت فلزی کاست و در نتیجه مخزن سبک تری را نسبت به دو نوع اول بدست آورد.

مخازن نوع چهارم ـ مخازن تمام کامپوزیت (CNG-4)

این نوع مخازن دارای یک لایه داخلی (Liner) از جنس پلیمر بدون درز است. و تمام این لایه داخلی توسط الیاف شیشه، آرامید، کربن یا مخلوطی از آنها که آغشته به رزین است. پیچیده شده و این ساختار تمام کامپوزیت یکی از سبکترین انواع را در مخازن CNG تأمین می نماید. در ساخت این نوع مخازن از تکنولوژی بالایی استفاده شده است و تعداد سازندگاانی که از این نوع مخازن تولید می کنند، بسیار معدود است و قیمت آنها نیز بالاتر از سایر انواع می باشند.

استفاده از مخازن CNG در جهان

خودروهای گازسوز طبیعی بیش از پنجاه سال است که در جهان مورد استفاده قرار می گیرند. استفاده از این خودروها از سال 1970 به دلیل مزایای زیست محیطی و اقتصادی روبه افزایش و به خصوص استفاده از کامپوزیت ها از سال 1980 توسعه یافته است. در حال حاضر بیش از دو میلیون خودرو در جهان برای استفاده از CNG ساخته و یا تبدیل شده اند.

این خودروها و مخازن آنها سابقة عمومی عالی از خودشان داده اند در حالیکه مخزن فولادی در دنیا متداول ترند، بازار آمریکای شمالی توسط مخازن کامپوزیت اشغال شده‌اند. بسیاری از کارخانه های سازنده مخازن CNG دارای سابقه طولانی تولید تسلیحات بوده اند و بعداً به تولید این مخزن روی آورده اند.

بخش دوم آزمونهای مخازن

به منظور اطمینان از ساخت صحیح و مطابق با استاندارد مخازن CNG ، آنها را تحت آزمونها و شرایط مختلفی قرار می دهند. یک مخزن وقتی مورد تأیید قرار می‌گیرد و گواهی استاندارد مربوطه را دریافت می‌کند که آزمونهای آن استاندارد را با موفقیت پشت سر بگذارد.

تعداد این آزمونها بسته به نوع مخزن متفاوت است. در مورد مخازن کامپوزیت (بخصوص نوع چهارم) آزمونها مفصل و سختگیرانه تر است و چون آزمونهای خاص مرتبط با مواد پلیمری را هم شامل می شود، تعداد آزمونها بیشتر است.

این آزمونها را می‌توان براساس هدف آنها در سه نوع رده بندی نمود. هریک از آزمونها در یکی از این سه رده قرار می گیرند:

1. آزمونهای تحمل آسیب
2. آزمونهای محیطی
3. آزمونهای چرخة عمر

در این‌جا به اختصار به شرح این آزمونها می پردازیم:

1. آزمونهای تحمل آسیب آزمون نفوذ گلوله

پس از این آزمون مخزن نباید به ذرات خرد تقسیم شود. استفاده از الیاف شیشه و کربن تحمل این آسیب را افزایش می‌دهد. هرچه ضخامت دیوارة کامپوزیت افزایش یابد، که این معمولاً با افزایش قطر و فشار همراه است، مقاومت آن در برابر تأثیر آسیب افزایش می یابد. در این آزمون مخزن با یک گلوله جنگی به قطر 62/7 میلی متر طوری مورد اصابت قرار می‌گیرد که حداقل یک سمت آزمون سوراخ شود. مخزن باید تا فشار 200 برابر پر شده باشد.

آزمون سقوط

در این آزمون یک یا چند مخزن تکمیل شده بدون اعمال فشار داخلی و شیر،‌ در دمای محیط تحت آزمون قرار می گیرند. یک مخزن بصورت افقی از فاصله 8/1 متری از سطح زمین انداخته می‌شود. یک مخزن بصورت عمودی به صورت انداخته می‌شود که انرژی پتانسیل آن 488 ژول باشد، ولی در هیچ حالتی ارتفاع عدسی پایینی مخزن نباید از 8/1 متر بیشتر باشد.

یک مخزن نیز باید تحت زاویة 45 درجه از ارتفاعی روی عدسی انداخته شود که فاصله مرکز گرازش آن از زمین 8/1 متر باشد.

پس از این آزمون مخزن در 3000 چرخه در دمای محیط تحت چرخة فشار بین 20 الی 260 بار قرار گرفته و سپس تحت 12000 چرخة دیگر قرار می‌گیرد. مخزن در 300 چرخة اول نباید دچار نشت یا گسیختگی شود، ولی در 12000 چرخة بعدی می تواند دچار نشت شود.

نکتة مهمی که در مورد این آزمون وجود دارد این است که وقتی مخازن تحت فشار هستند در مقابل آسیب های ناشی از سقوط مقاومترند، چراکه فشار داخلی از فرورفتگیهایی که می تواند در دیواره ایجاد آسیب نماید تا حدودی جلوگیری می نماید؛ به همین دلیل مخازن بدون اعمال فشار تحت آزمایش قرار می گیرند.

آزمون تحمل خرابی (تحمل شکاف)

این آزمون شبیه سزی بریدگی ها و سایش هایی است که ممکن است طی عمر کاری برای مخزن رخ ‌دهد. (این آزمون مخصوص مخازن کامپوزیت است) در این آزمون دو شکاف یکی به طول 25 میلیمتر و به عمق 25/1 میلیمتر و دیگری بطول 200 میلیمتر و عمق 75/0 میلیمتر در جهت طولی، روی دیواره مخزن ایجاد می‌شوند و مخزن در دمای محیط تحت چرخة فشار بین 20 الی 260 بار قرار می گیرد؛ مخزن تحت 3000 چرخة اول نباید گسیخته شود، ولی در 12000 چرخة بعدی می تواند دچار نشتی شود.

آزمون تصادف

این آزمون که در استاندارد FMVSS303 پیشنهاد شده است، برای شبیه سازی تصادف می‌باشد. مخازن پس از طی این آزمون نباید دچار نشت یا گسیختگی شوند.

2. آزمونهای محیطی

شامل شرایط حدی محیطی که یک مخزن NGV در طول عمر کاری خود می تواند با آنها مواجه شود می‌باشد.

آزمون قرار گیری در معرض مایعات خورنده: در این آزمون مخزن در معرض مایعات خورنده ای که در محیط خودرو یافت می‌شود، قرار می‌گیرد. این مایعات عبارتند از: اسیدسولفوریک، سدیم هیدروکسید، مخلوط متانول / بنزین، نیترات آمونیوم، مایع شستشوی شیشه.

مخزن به مدت 30 دقیقه در معرض پدهایی که آغشته به هریک از این مایعات هستند قرار می‌گیرد. در یک آزمون دیگر که به منظور شبیه سازی محیط بران اسیدی / آب نمک جاده انجام می شود، با غوطه ور کردن بخشی از مخزن در مخلوط مشخصی از آب یون زدایی شده، کلرید سدیم، کلرید کلسیم و اسیدسولفوریک انجام می‌شود.

پس از این آزمون ها مخزن در معرض چرخة فشار و آزمون تقلیل یافته ترکیدن قرار می‌گیرد. در آزمون محیط اسیدی قسمتی از مخزن که تحت فشار هیدرواستاتیک 260 بار است به مدت 100 ساعت در معرض محلول اسیدسولفوریک 30%‌قرار می‌گیرد. و سپس تا مرحلة ترکیدن، فشار هیدرواستاتیک افزایش می یابد. فشار ترکیدن باید از 85% فشار طراحی ترکیدن بیشتر باشد.

آزمون قرارگیری در معرض دماهای حدی

این آزمون ها شبیه سازی کننده دماهای حدی محیطی است که در خودرو وجود خواهد داشت . این دماهای حدی عبارتند از: دمای حدی پایین °C40- و دمای حدی بالای °C 28. دمای حدی بالا در همه جای خارج محفظه موتور وجود دارد و می تواند در اثر تشعشع گرمایی خورشید یا شرایط کاری بوجود آید. دراین آزمون، مخزن در دمای 100 درجه سلسیوس به مدت 200 ساعت تحت فشار 260 بار قرار می‌گیرد. سپس تحت آزمون هیدرواستاتیک، آزمون نشت و آزمون ترکیدن قرار می‌گیرد که باید در همة آزمون ها قبول شد.

آزمون گسیختگی تحت تنش تنش سریعی

این آزمون برای بررسی افت استقامت الیاف و یا رزین در اثر دما و زمان وقتی تحت بار قرار دارد انجام می‌شود، در نتیجه این آزمون، مخصوص مواد کامپوزیت است. این آزمون تحت حداکثر فشار پرشدن و در دمای °C 65 و در یک دورة 1000 ساعته انجام می‌شود. این افزایش دما موجب تسریع زمان آزمون با ضریبی معادل 32 می‌شود و علاوه بر آن تغییرات استقامت در اثر افزایش دما مورد بررسی قرار می‌گیرد.

در این آزمون مخازنی که دارای مشکلاتی در پایداری محیطی هستند شناسایی می‌شوند.

آزمون قرارگیری در معرض آتش (Bonfire)

این آزمون مرتبط با آتش سوزی هایی است که ممکن است در خودرو رخ دهد و به منظور اطمینان از عملکرد صحیح سیستم تخلیة فشار و شیر مخزن انجام می‌شود. در این آزمون، مخزن پر شده، در فاصله 100 میلی متری از منبع آتش که 65/1 متر طول دارد قرار می‌گیرد که باید بدون گسیختگی، از وسیله اطمینان تخلیه فشار (PRD) محتویاتش را تخلیه نماید. در خصوص مخازن با طول زیاد باید از دو یا چند PRD استفاده شود.

PRD ها بر دو نوع فعال با دما و ترکیبی فعال با دما و فشار هستند. استفاده از PRD فعال با دما این امکان بوجود می آورد که مخزن هنگام قرارگیری در معرض آتش، بدون توجه به فشار داخل آن محافظت شود.

3. آزمو‌ن‌های چرخة عمر

این آزمون ها به توانایی مخزن برای عملکرد صحیح در کل عملکرد صحیح در کل طول عمر کاری خود مرتبط است. عبارتند از:

آزمون ترکیدن هیدرواستاتیک

این آزمون ملاحظات حداقل استقامت را برای مخازن و ملاحظات تنش گسیختگی را برای الیاف تقویت کننده مورد بررسی قرار می‌دهد. مخازن باید حد اطمینانی را در مقابل بیش از حد پر شدن احتمالی یا قرار گرفتن در معرض دمای بیش از حد انتظار پس از پر شدن و سایر وقایع غیرمنتظره برآورده سازند.

حداقل نسبت ترکیدن باتوجه به فشار تنظیم در دمای °C 21 برابر 25/2 است و در فشار تنظیم در دمای °C 15 برابر 35/2 است. تنش گسیختگی پدیده ای است که در آن در اثر اعمال بار مداوم در یک حد مشخص، تقویت الیاف دچار لطمه می‌شود. روش انجام این آزمون به این ترتیب است که نمونة مخزن را با آب پر می‌کنند و تا مرحله ترکیدن قسمت فشار این عمل را ادامه می دهند. حداقل فشار ترکیدن نباید از 450 بار کمتر باشد.

آزمون چرخه فشار در دمای محیط

این آزمون وضعیت مخزن را در پر و خالی شدن های متوالی در طی عمر کای خود شبیه سازی می‌کند. در این آزمون به صورت متوالی (تا 1000 برابر عمر کاری خود برحسب سال) تحت فشارهای کم و زیاد قرار می‌گیرد.

آزمون نشست پیش از شکست

این آزمون به این اشاره دارد که لایه داخلی یا مخزن پیش از انکه الیاف در چرخه هیدرواستاتیک دچارخرابی شود در اثر گسیختگی خراب شود. الزام چرخه هیدرواستاتیک بدون نشست معمولاً از 15000 تا 20000 چرخه در حداکثر فشار پر شدن است. الزام نشست پیش از شکست تا 45000 بدون گسیختگی ادامه می یابد و معمولاً در فشار 200 الی 300 بار انجام می‌شود.

چرخه گاز طبیعی

این آزمون به ساختار پتانسیل الکترواستاتیک و تخلیه آن که در حین پرکردن و تخلیه رخ می‌دهد اشاره دارد. در این آزمون مخزن 1000 بار پر و تخلیه می‌شود و نباید در نتیجه آن دچار اضمحلال (degradation) شود. در مورد مخازن فلزی یا دارای لایه فلزی مشکلی وجود نخواهد داشت چراکه پتانسیل الکترواساتیک از طریق شیر و لوله ها تخلیه مداوم می‌شوند.

ولی در مورد مخازن تمام کامپوزیت (دارای لایه پتانسیل) باید از ایجاد این پتانسیل الکترواستاتیک اجتناب یا آن را به صورت مداوم تخلیه نمود. از انجایی که معمولاً در این نوع مخازن نافی (BOSS) از جنس فلزی است، بار الکترواستاتیک را جمع‌آوری نموده و مانند مخازن دارای لایه فلزی تخلیه می‌کند. طی این آزمون پس از طی نمودن چرخه‌ها مخزن برش زده شده و از نظر وجود هرگونه ترک یا تخلیه الکترواستاتیک بررسی می‌شود.

آمار خرابی‌های میدانی

آماری که از سال 1993 تاکنون در مورد وضعیت خرابی مخازن در آمریکای شمالی که منطبق بر استانداردهای FMVSS304، قسمت دوم B-51 و ISO1143 بوده اند وجود دارد تنها از هشت مورد خرابی گزارش داد. از این هشت مورد:

• سه مورد مربوط به خوردگی تحت تنش الیاف شیشه به دلیل قرارگیری در معرض اسید
• چهار مورد به دلیل آسیب فیزیکی در عین حال فشار بیش از حد برای در مورد از آنها
• یک مورد به دلیل بیش از حد تحت فشار قرار گرفتن بوده است.

در آمار موجود هیچ مخزنی به دلیل برخورد (تصادف) یا آتش دچار گسیختگی نشده است.

وجود این خرابی ها در سال های اخیر موجب بروز اصلاحاتی بر روی استانداردهای موجود گردید. به صورت خاص آزمون محیطی مربوط به قرارگیری در معرض مالیات خورنده بعداً به این استانداردهای اضافه شده است. استفاده از الیاف کربن تقویت شده و الیاف شیشه مقاومت به خوردگی به دلیل وجود این خرابی های گزارش شده افزایش یافته است.

به دلیل وجود آمار خرابی‌های ناشی از آسیب، امروزه بر روی انجام بازرسی های دوره ای تأکید می‌شود چراکه در همه خرابی های ناشی از آسیب، وجود این آسیب ها طی معاینه‌های دقیق چشمی موجود در بازرسیهای ادواری قابل شناسایی بود. این آسیب‌ها شامل ترک ناشی از خودرگی تحت تنش، برخوردها، بریدگی ها و سایش ها است.

فایل ورد 31 ص